東拓，新東鐵

花蓮（舊）站的擴音器響起了哀傷的離別之曲「魂斷藍橋」，正式的向世人宣告近一甲子的窄軌臺東線鐵路永遠走進歷史，72年歷史的花蓮（舊）站也在這一天裁撤。民國71（1982）年6月26日花蓮（舊）站相關人員在最後列車前合影。

鐵路拓寬背景－因地理條件、產業結構、人口量而建的鐵路

東臺灣，北有蘇花大斷崖、南有大武群山的阻隔，形成一個封閉的陸上孤島，除了原住民與少數的漢人外，可說是一個人跡罕見之地。在日本帝國統治的初期，因運輸的需求不大，初期的鐵路建設較為簡陋，幾乎是以產業鐵路的條件來闢建，斷斷續續建了近30年才大功告成（從探勘到全線完工）。

臺東線鐵路蜿蜒於東部縱谷三大河川兩岸，介於中央山脈與海岸山脈嶺線麓坡之間，因自然地表構造特殊，所有列車行駛的不利因素－坡陡、彎銳、速低等都在這條鐵路上出現，加上自然災害的助虐，數十年來不斷的考驗著老東線鐵路員工的智慧與耐力。

軌距0.762公尺，鋼軌只有10～12kg/m的東線鐵路，配置小型的水櫃式飽和式蒸汽機關車，不僅運能低、速度又慢，數十年來自成一格，無法和西部鐵路連軌，使得客貨運無法暢通、交流，阻礙了東部的經濟發展與產業的東移。

輕便鐵路拓寬的時機

臺東線鐵路拓寬最早的倡議，是民國56年6月由臺灣鐵路管理局花蓮管理處提出初步規劃，雖然當初已有環島鐵路網的構想，但初期只著重東線鐵路運能的加強，所以拓寬規劃的標準不高，也未呈報上級。俟北迴線鐵路興工、南迴線鐵路的探勘，政府改善臺東線鐵路、完成環島鐵路網的計劃才趨成熟。民國65年4月由陳祖貽處長召集運務課、工務課、機務課、電務股、企劃課等課成立專案小組，進行臺東線鐵路拓寬計劃的複勘。民國66年12月1日成立「臺灣鐵路管理局東線鐵路拓寬工程處」，即著手辦理規劃、測量、地質調查等先期規劃工作，於民國67年6月30日完成，7月1日正式展開臺東線鐵路的拓寬工程。

民國67（1978）年7月1日0.762公尺軌距的臺東線鐵路開始進行拓寬工程，圖為玉里站的填道渣工程。

民國65（1976）年4月間由臺灣鐵路管理局花蓮管理處陳祖貽處長召集運務課、工務課、機務課、電務股、企劃課等課成立專案小組，進行臺東線鐵路拓寬計劃的複勘，民國65（1976）年底專案小組提出初步規劃報告，呈報臺灣省政府交通處。臺東線鐵路的橋樑首次採用預力混泥土樑，橋墩也首次採用沉箱式的施工法。圖為玉里清水溪橋。

由接近完工的臺灣省政府交通處北迴鐵路工程處及臺灣鐵路管理局花蓮管理處抽調專業人員，於民國66（1977）年12月1日成立「臺灣鐵路管理局東線鐵路拓寬工程處」，即著手辦理規劃、測量、地質探勘等先期工作。當年的臺灣省政府交通處處長陳樹曦先生，參觀吉安站內窄、寬軌共用的轉轍器。

圖中軌道內側為未拓寬的0.762公尺軌距，外側則是拓寬後的1.067軌距。臺東線鐵路的拓寬工程比新闢一條鐵路的工程還艱鉅，因為全長174.4公里的臺東線鐵路，為東部縱谷交通大動脈，不容許列車停止運行，所以東拓工程宛如穿著衣服改衣服，其難度可想而知。東線鐵路拓寬工程進行中，仍需保持路線的暢通，所以才有四軌共存的畫面。

一夜之間全部切換通車

民國71年6月26日中午東拓大戲終於粉墨登場，磨拳擦掌的數百位工作人員，在臺東（舊）站10點50分，臺東線鐵路最後一班8次光華號列車開出後，從南向北逐一的切換路線、道岔。當晚約21時40分完成計劃中的第一個步驟，試車工作在6月27日零時，由工務處的高速檢查車首先出發；二時許陸續從花蓮（新）站開出五組列車（莒光號、復興號各一組到臺東；一組普通車到玊里；貨物列車二組，一組到臺東，一組到玉里），做為北上車之用。清晨6點北上第一趟復興號列車由曾騰芳司機員駕駛，順利的由臺東（舊）站開往花蓮，只是行經三民、舞鶴25％的長陡坡（舊掃叭隧道口處），該次車卻爬不上,經退回三民站南端，再全力衝刺才順利越過，此為東拓北上第一趟列車發生的小插曲。南下第一班莒光號列車，也在早上5點50分由花蓮（新）站順利開往臺東（舊）站東。

東拓大功告成

當橘黃、天藍色車身的「大火車」，從花蓮、臺東順利開出，花東縱谷的居民以一種既好奇又期待心情，在花東線鐵路兩側夾道歡迎花東線鐵路新紀元的來臨，東部人坐了幾十年的小火車，終於能與西部人享受相同的待遇，從此北上的火車，可一路直達目的地，免除了等車與換車的麻煩，西部人不再視後山之行為畏途了！

圖為民國71（1982）年7月1日東拓完工順利切換通車，嶄新亮麗的自強號列車，投入運轉行列。

東拓新舊軌距的切換是在民國71（1982）年的6月26、27、28日分三天三區段，在不影響列車行駛下切換成功，27日清晨6時北上第一班復興號列車，由臺東（舊）站發出，5點50分南下第一班莒光號列車由花蓮（新）站順利開出。圖為花東線鐵路拓寬首日營運的莒光號車票。

告別窄軌之旅

 在新、舊線切換當天，東線最後一班列車行駛沿線的情況，我們因沒有參與而漏失記錄。所幸一位日本鐵道研究者「中島忠夫」先生，他從民國71（1982）年6月19日的臺北「自由中國之聲」日語新聞廣播中，得知6月26日最後一班8次光華號列車，要把70歲高齡的老窄軌臺東線鐵路－「載進歷史」，兼程趕到臺東參加這趟「告別之旅」。他把當天的所見所聞，鉅細靡遺的記錄，發表於日本國內知名的鐵道雜誌。

臺東（舊）站從1917年起使用窄軌鐵路（0.762公尺軌距），65年後的最後一班的8次光華號列車開車前，鐵路人及媒體記者站滿月台。10點50分，臺東線鐵路最後一班光華號，在離情的感傷與迎接未來的雀躍中開出臺東（舊）站。

列車經過富源、大富一帶連綿數公里如綠色地毯的甘蔗園，抵達蔗糖之鄉光復，光復站站長葉仁文先生已在月台上目迎著長長的列車進站、攝影者中島忠夫先生與三位美麗的光華號小姐，在窄軌臺東線鐵路的告別之旅中留下永恆的影像記憶。

令旅客好奇的電氣路牌閉塞式

電氣路牌閉塞器是較古老的人工閉塞器。圖為日治時期壽豐站的電氣路牌閉塞器與值班站長。此閉塞方式是英國人Tyer氏於1878年發明，在單線運轉區間，為維護列車不致對撞、追撞的行車保安方式，也就是列車行駛的路線，只容許有一列車存在，司機員非有該區間的路牌不得行駛的絕對閉塞方式。

令旅客好奇的電氣路牌閉塞式

曾經乘坐過行駛於花東線鐵路的旅客，當火車靠站待避或交會列車時，會看到另一高速行駛通過的火車（時速約在75到85公里之間），從火車上丟下一個白色圓圈圈（柴電機車由司機員、機車助理，柴聯車、柴油客車則由路牌（列）車長執行）套在月台上的螺旋狀「受器」上，然後瞬間從相隔不遠之處的「授器」上勾起另一個用塑膠管包鋼索做的白色圓圈圈，那種神乎其技的動作，令乘客驚嘆不已。

臺鐵局為維護行車安全設置行車閉塞方式，「電氣路牌閉塞式」也是臺鐵局最古老的行車閉塞方式。所謂的「電氣路牌閉塞式」是由英國人發明。意指在單線運轉區間，為維護火車行車安全，在其行駛的路線區間，只准許一趟列車的存在（防止對撞、追撞），故在各車站內裝設兩具「電氣路牌閉塞器」。當甲站的列車欲開往乙站時，經兩站站長的合作取出閉塞器內的路牌乙具，交給司機員攜帶做為列車行駛的通行證；這種行車閉塞方式乃是臺鐵局諸多閉塞方式如：中央控制行車式（英文簡稱CTC，西部縱貫線鐵路使用）、自動閉塞式（英文簡稱ABS，宜蘭線鐵路、北迴線鐵路、南迴線鐵路、屏東線鐵路使用）、單線簡易聯動閉塞式（分佈在某些小運轉區間）等等，唯一從日治時期沿用下來的老產物。

在講求現代、迅速、效率的年代，古老的電氣路牌閉塞式的行車方式，無法符合現代化的交通運輸效率。所以交通部將東線鐵路改善計劃列入國家十二年建設的重要事項之一，委由臺灣省政府交通處東部鐵路改善工程局（後改為交通部鐵路改建工程局東部工程處）執行，花東線鐵路改為「中央控制行車式」（英文簡稱CTC），使其運輸能量邁入嶄新里程碑。飛車受授路牌的情景，也隨之走進歷史；其驚險、刺激、等待的畫面，留給曾經從事、目睹過的人們無限的懷念與回憶！

備註：花東線鐵路於民國93（2004）年4月27日零時起由原「電氣路牌閉塞式」改為「自動閉塞式」行車，民國97（2008）年4月7日零時起由原「自動閉塞式」改為「中央控制行車式」行車。

東線鐵路的自強號列車以時速約75～85公里通過，路牌車長從路牌授器上勾起路牌。在高速下接取路牌是件相當危險的動作，接路牌者通常使用厚厚的護套用手臂勾起，次者用毛巾兩手呈半圓狀，此種方式手臂較不直接受力，另一種最神乎其技，用手掌直接抓住路牌圈。

自強號列車路牌（列）車長把路牌丟進螺旋狀接受器的瞬間。值班站長要站在受器旁做列車監視注視路牌是否丟失。

值班的站長或副站長辦理閉塞後，手動操作臂木式號誌機，使進站或出發號誌機顯示平安訊號。這一排的號誌閘柄有三種顏色之分，藍色代表「出發」、白色代表「通過」、紅色代表「進站」，彼此各自獨立。這種以人工操作的臂木式號誌機，於2003年8月11日夜晚，隨著海端站的新路與自動號誌機及自動閉塞式的切換，終結在花東線鐵路存在八十餘年的歷史。

臂木式進站號誌機，白天顯示左斜45度（夜間綠燈），就是准許列車進站，如果呈水平（夜間紅燈）列車不能進站。圖中三支高低不一的進站號誌機，分屬不同股道，最高者的主正線，其下面附有黃色漆的通過號誌機（通過列車才顯示左斜45度），左邊的屬東副線，右邊的屬西副線。 

電氣路牌閉塞器是較古老的人工閉塞器。圖為日治時期壽豐站的電氣路牌閉塞器與值班站長。此閉塞方式是英國人Tyer氏於1878年發明，在單線運轉區間，為維護列車不致對撞、追撞的行車保安方式，也就是列車行駛的路線，只容許有一列車存在，司機員非有該區間的路牌不得行駛的絕對閉塞方式。

在花東線鐵路廢除電氣路牌閉塞式之後，雖然部份支線鐵路仍保留電氣路牌閉塞式，但是花東線鐵路卻是臺鐵局幹線鐵路中最後使用「路牌受（授）器」的鐵路。

火車司機員接取路牌後要確認該區間的路牌是否正確，才能依站方的出發號誌開車。電氣路牌的種類有四種，以往東線鐵路使用的只有第一種圓型、第二種四角、第三種三角等，第四種橢圓型沒有使用！

三大機關庫

花蓮機關庫

圖為民國39（1950）年時的花蓮機關庫，一部蒸汽機車牽引著客、貨車混合編組列車，徐徐的穿越花蓮機關庫。

花蓮港機關庫的位置在花蓮（舊）站的北邊，依口述資料研判，可能在臺東線鐵路開築、蒸汽機車引進之初（1910年）即已存在。當初其組織及人員架構可說是東臺灣最大的編制，而其主要的工作是修火車及開火車。

花蓮港機關庫內設有機車維修庫、打鐵間、轉車台、煤台、水鶴（供蒸汽機車加煤、水）、儲煤槽、水塔、油庫、運轉室、檢修值班室、機班休息室、講習室等等，分工精細，階級制度明確，民國68（1979）年之前庫內交談的鐵路術語，仍然普遍使用日語傳達。

民國50年代，臺東線鐵路貨運的主力－LDT100型蒸汽機車在花蓮機務段轉車台上，以人力轉頭。民國71（1982）年6月28日花東線鐵路拓寬完成，舊花蓮機務段功成身退，此人力轉車台全部拆除，圓型轉車台遺跡荒廢22年，於民國92（2003）年4月全部消失。

新的花蓮機務段，建在花蓮（新）站北邊的豐川，於民國68（1979）年開始運作。民國71（1982）年7月1日東拓完工，才把整個行政機構全部遷入。現在的花蓮機務段擔負著東部幹線鐵路57組、171輛自強號柴聯車的保養維修，民國92（2003）年7月4日東部幹線鐵路花蓮以北全面電氣化，新型的電力機車、電聯車也進入花蓮機務段，開啟了火車維修運行的新紀元。

民國85（1996）年5月，新的道路開闢，舊花蓮機務段一分為二。老車庫的11輛臺東線鐵路時代的各類火車，原本計劃做為火車博物館而保留，但最後胎死腹中，乏人照料；其中3輛珍貴的木造客臥車毀於民國86（1997）年11年24日的一場無名火。民國92（2003）年春此兩棟老車庫也從地平線消失。

玉里機關庫

昭和17年（民國31（1942）年8月新建落成的玉里機關庫辦公廳，是一座兩層樓氣勢非凡的木造建築。著文官服的豬口梅吉庫長率領玉里機關庫當值員工，為玉里機關庫落成留下歷史的見證

玉里機關庫，位於東臺灣的中途大站，集臺東線鐵路各類火車於一堂，也是昔日日本火車迷最想參觀的火車大本營，因為南下、北上的蒸汽機車都要在玉里加水、加煤、整備、休息再折返。臺東線鐵路開築時，花蓮港到璞石閣（玉里）間的路線強度、橋樑荷重是以1.067公尺的軌距為建築基準，玉里以南的路線則以0.762公尺軌距輕便鐵路的路基為準，其橋樑的荷重、路線 強度、曲線強度、曲線半徑等，皆無法容許1943年之後引進重達56公噸大型的LD500型蒸汽機車（戰後改稱LDT100型蒸汽機車）的行駛，也因當時花蓮港機關庫，已無腹地可供建車庫，遂在玉里建一座龐大的車庫來容納這四輛大型的蒸汽機車，所以玉里機關車庫，是東臺灣三機關車庫中最龐大的木造建築。

昭和18年（民國32（1943）年）玉里機關庫改為玉里機關區，該棟建築毀於昭和19年（民國33（1944）年）夏的颱風。每年的1月1日元旦，是日本人的過年，在此日全休合照仍是一種傳統，只是沒有家屬的參予，少了點溫馨。

民國33（1944）年第二次世界大戰方酣時，花蓮港修理廠的機器疏開到玉里，全遭美軍飛機炸毀，在機關區的一個防空洞被炸彈直接命中，死了11個人；玉里火車站前的兩排房子被美軍飛機投下的燒夷彈燒得片甲不留。玉里機關庫為保護蒸汽機車，從玉里站北方約200公尺的地方開築一條疏開鐵路，延伸到山腳下的樟樹林，做為空襲時蒸汽機車疏散地（現在的玉里榮民醫院的地方，該地有一軍營，駐有一中隊的日軍）。

戰後玉里機關區改為玉里機務段。段長為謝俊先生（前排中）。戰後臺灣可正式過舊歷年，官方的元月一日元旦也照過，只是放假休息再延續日治時期習慣全體員工合照，此時已有家屬小孩參予了！

戰後玉里機關區改為玉里機務段，首任段長為謝俊先生；民國43（1954）年玉里機務段改為玉里車房，車房主任為柯萬見先生；民國52（1963）年2月臺鐵局通盤檢討修正組織編制後，把玉里車房撤銷（花蓮、臺東改為機務段）改為分駐所，由臺東機務段管轄，其末代車房主任與第一任分駐所主任為謝以先生。雖然玉里機關庫幾經變革，其運作依然如昔，蒸汽機車濃煙照冒、汽笛照響，民國58（1969）年1月1日臺東線鐵路全面柴油化，蒸汽機車功成身退，這個成立於大正6（1917）年的玉里機關庫，就像樹倒猢猻散似的宣告瓦解，原有的員工北調花蓮或南遷臺東，偌大的車庫做為報廢火車的集中營。

民國71（1982）年 6月停在玉里機關庫的東線各類火車報廢後，部份由日本東急公司購回，部份解體當廢鐵拍賣，空蕩蕩的玉里機關車庫、煤台、水塔、轉車台、辦公廳等也在民國85（1996）年〜民國87（1998）年間，於隆隆的怪手聲中消失了蹤影，輝煌一時的玉里機關庫，只剩下路線旁的一排地基及被填平的灰坑供人憑悼！

原玉里機關庫的加煤水台、煤槽等蒸汽火車時代的遺物，全部於民國85（1996）年春拆除。從此再也找不到玉里機關庫的任何遺跡了！

臺東機關庫

圖為昭和7（民國21（1932）年）年時的臺東（舊）站、臺東機關庫、三角線、臺東海岸線鐵路。

臺東機關庫成立的年代不可考。昔日臺東到關山間 41.9公里的鐵路，是由臺東製糖株式會社開築經營的產業鐵路（運送甘蔗）兼營運的私人鐵路，於1917年開築到1919年12月16日通車營運，所以臺東機關庫很可能在那個時代就存在了。


民國81（1992）年10月1日臺灣環島鐵路網的最後一道缺口－南迴線鐵路通車，在臺東（舊）站區的臺東機務分段，搬遷到岩灣新址後，這個近八十高齡的臺東機關庫就失去了功能；臺東機關庫也從機關區演變到戰後的臺東機務段（首任段長為林永元先生）、臺東車房（兼管玉里機務分駐所）再降為機務分段（民國73（1984）年）。從蒸汽機車的維修到現在花、東柴電機車的大本營及肩負著南迴線鐵路的運轉重責。

現在的臺東機務分段屬花蓮機務段管轄，但其地點離臺東市區甚遠，幾近荒涼，近十年來附近發展緩慢；在行與食方面，對外來的乘務員造成不便，無法像在鯉魚山下的舊臺東機務段，讓人留下美好的回憶。可是這美好回憶也在民國85（1996）年11月初宣告幻滅了！那座古色古香的老臺東機務段的辦公廳，在毫無預警下從地平線上消失，所幸東臺灣三大機關庫中僅存的臺東木造機關庫被保存下來，不致在邊陲東臺灣的鐵道老建築成為絕響。

民國81（1992）年10月5日停用後的臺東機關庫，已有70多年的高齡，是珍貴的鐵道文化財。目前已被臺東縣政府列入歷史建築，整個區域被規劃為鐵道文化園區而投入經費整理、美化環境，成為臺東一個都會區的知性旅遊景點。

東線的機務部門與機廠

臺灣鐵路機務部門的演變

花蓮修理廠建於大正6年（民國6年），地點在花蓮（舊）站西南方，

廠地面積41713平方公尺，大正8年開始修車。圖為民國38年時木造廠房及全體員工。

臺灣鐵路機務部門主要的業務範圍是辦理動力車、客貨車之設計、維修，及機務機械之設計與維護，另外動力車及客貨車之運用、機班人員（司機員、機車助理）之管理，亦是其主要的業務之一。

1937年日治時期的「鐵道部」由臺灣總督府交通局管轄。鐵道部下共設九個課，其中與機務有關的單位是「工作課」（內設機械係、車輛係、庶務係），另一為「運轉課」（內設機車係、列車係、庶務係），在列車、機車兩係下設有檢車所與機關庫。

1943年花蓮港出張所改組為花蓮港事務所，同時把機關庫升格為機關區，由輸送課的汽車係管轄；戰後花蓮港事務所改稱花蓮港辦事處，其組織不變。民國36（1947）年處內設機務課，課下設機務段及檢車段。此為花蓮港辦事處機務段部門早年的變革。

所謂的「機關車」仍是往昔日本人對鐵路機車的通稱，「庫」則是機關車休息、整備、維修、運用之所。日治時，臺東線鐵路在花蓮、玉里、臺東設有機關庫，從事火車的維修、保養、運轉等工作。它的位階在昔日臺東線鐵路的編制裡可說居於龍頭的地位（日本人重視技術類的部門工作，因此當年機關士可說連走路都有風）。

在太平洋之濱八十年的老機廠

民國55年12月15日新建的第一廠，面積1800平方公尺（544.5坪）。第一廠主要維修保養柴油客車引擎、變速機、轉向架等。該場已於民國85（1996）年5月8日起拆除。花蓮機廠興建於日治大正6（1917）年，廠址位於花蓮（舊）站的西南方（今花蓮縣花蓮市博愛街10號）。大正7年廠房及設備稍告完竣，大正8年起擔任臺東線鐵路所有車輛的維修工作。

花蓮機廠日治時期隸屬於臺灣總督府交通局鐵道部花蓮港出張所（1943年改制為花蓮港事務所）、原名為「花蓮港修理工場」。當時設有鍛鍋爐、鉗工、木工、油漆、機器、鍛鐵、翻砂、電氣等工場。戰後，仍隸屬於臺灣鐵路管理局花蓮港辦事處，民國36年6月改隸機務處，名為「花蓮港機廠」，首任廠長為張鍾崧先生；民國45年1月1日再改隸臺灣鐵路管理局花蓮辦事處，更名為「花蓮修理廠」；民國77年3月1日，臺灣鐵路管理局花蓮管理處裁撤，改為「花蓮機廠」至今。

花蓮機廠在民國70年時的概況為：廠地面積41713平方公尺（12618坪）、建築面積8349.8平方公尺（2525. 8坪）、廠內修車線620公尺；動力、電力契約容量835KW、自備發電機容量200KW，空氣動力180HP；各種工作機械機器設備計228台；起重設備有高架吊車9台、電動小吊車12台。

工作能量如依現有人力所能負荷之工作量為準，全年修車能量換算為臺東線鐵路鋼體客車，甲修107輛或為每一百直接人工0.508輛（1981年）。花東線鐵路拓寬後維修客車之工作能量，若每輛在廠日數以20天計，則每月修車線容量為18 輛，全年修車量為216輛。

花蓮機廠是全臺灣三大機廠中最懂得保養、維護柴油客車的機廠。圖為在第二廠內修理的柴油客車。

花蓮機廠與花蓮（舊）站一帶約14公頃的土地，被列為花蓮市六期重劃區。民國85年5月8日起，花蓮機廠機器設備搬遷，廠房也陸續拆除。

新的花蓮機廠從民國82（1993）年在花蓮（新）站北邊動工興建，國85（1996）年6月17日佔地12,000坪耗資數億元的新機廠逐步啟用，這座以柴油客車、電源行李車為專的修理廠，挑高14公尺，外觀宏偉潔白，員工稱之為「白宮」

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龍過脈與折返式車站

翻越「龍過脈」的窄軌舊線

民國71（1982）年3月行駛於嘉豐（稻葉）站、初鹿山腰間的黃皮仔光華號列車。

在窄軌的臺東線鐵路時期，列車抵達臺東卑南，必須攀爬一段崎嶇的山路；直到臺東線鐵路拓寬工程，在這個路段開鑿隧道進行截彎取直之後，列車才免除這一段氣喘吁吁的爬山過程。過去，這條窄軌舊線翻越「龍過脈」，經過「檳榔站」、「初鹿站」，沿著鹿野溪，轉入「嘉豐（稻葉）站」再下「鹿野站」。目前除了「檳榔站」的車站建築還在外，「初鹿」和「嘉豐（稻葉）站」都在臺東線鐵路拓寬改線之後，於田野間消失了。

消失的折返式車站

嘉豐（稻葉）站的路線坡度達千分之18.25，為利於列車交會、待避設計為折返式車站。
圖為折返站停留等待列車交會的普通車。

由於臺東線鐵路築於山谷之間，因此腹地不大，於是便設置三處折返線的車站，分別是溪口站、嘉豐（稻葉）站及檳榔站。車站設在鐵路正線上方，當會車的時候，候車必須先開進上線的站裡暫避，等對方的火車跑過去，再倒開出來繼續上路，這是典型的折返式車站（switchback station）。其中嘉豐（稻葉）站設在坡度極陡的山腰上，在此遠望高峰聳立，腳下廣闊的河道、農舍、田園盡收眼底。由於折返線會使行車造成很大的不便，故溪口站和檳榔站，後來都加設了直通的股道，讓客車能不必折返入站再開車。

東線鐵路的運作組織

成立於1909年9月的「鐵道部花蓮港出張所」，具備了運、工、機、電等各部門的組織結構，宛如一個小鐵路局。從1909年9月1日到1988年3月1日，臺灣鐵路管理局花蓮管理局裁撤止，曾是臺灣花東線鐵路的總樞紐。圖為1932年時的「鐵道部花蓮港出張所」。

日治時期臺東線鐵路的組織
日治時期，臺灣總督府交通局鐵道部為興建花蓮港至璞石閣（玉里）間87.3公里的鐵路，於明治42（1909）年9月1日，在臺東廳花蓮港支廳花蓮港區成立「鐵道部花蓮港出張所」，主管築路、造橋、挖隧道等工程事宜。根據鐵路從業人員老前輩們的口述，當時花蓮港出張所組織簡單，僅有若干從西部各單位調來後山從事鐵道施工的土木建築技術人員外，並無大規模的組織架構。

俟1910年，鐵路將從花蓮港通車至鯉魚尾（今壽豐），才從西線調集運務、機務人員擔任營運業務。之後路線逐一往南延伸後；所需的營運人員，除最基層的驛伕、道班伕、機關東清掃手、炭水伕、藝徒等採就地徵材外，其他較具專業領域的成員如：機關手（司機）、檢查員、修車技工、路線監工、通信器材維護等人員，仍然仰賴由西線東調。此制一直沿用到民國40年代，而幕僚主管更是直到民國50年代後期，才起用東線出身人員（日治時期的鐵路各級主管幾乎全為日本人）。

臺東線鐵路的後起之秀愈來愈崢嶸，其中陸續有人擔任臺灣鐵路管理局局長卜元禮先生、副局長劉懷聖先生等職位，另外還有很多東線優秀人員被拔擢，卻因不願意離開花東而放棄。在封閉的「後山」能有如此傑出的鐵路人才出頭，讓臺東線鐵路的從業人員們感到無上的光榮與驕傲！

臺東線鐵路的開築是日本帝國殖民政策中所謂：「黎明來到東臺灣」的希望之路，這條前後費時16年的臺東線鐵路完工時，日本人在「鐵道部花蓮港出張所」前院為開築臺東線鐵路的犧牲者立「獻身奉公」碑，戰後改為接受紀念碑。

戰後臺東線鐵路

第二次世界大戰以後，中華民國政府接收臺東線鐵路，把「鐵道部花蓮港事務所」改稱「臺灣鐵路管理委員會花蓮港辦事處」，隸屬於臺灣省行政長官公署交通處，除了將各單位的名稱，依照交通部的規定修改外，組織全沿用原架構。到民國37年3月才修改為：處內設－總務、主計、運務、工務、機務等五個課。現場設－花蓮、玉里、臺東三個機務段、工務段；花蓮、臺東二個運務段；花蓮機廠、材料場、電務股（下轄玉里、臺東兩分駐所及花蓮、臺東兩個無線電台）和37個車站。

民國37年3月5日臺灣鐵路管理委員會改組成立臺灣鐵路管理局（簡稱臺鐵局），隸屬於臺灣省政府交通處，臺灣鐵路管理委員會花蓮辦事處改稱「臺灣鐵路管理局花蓮港辦事處」，其組織也隨之調整，處內成立人事室，處外成立花蓮檢車段，廠段下設股；花蓮機廠設機車、客車、機器、鍛鐵、製罐、電器、木工及油漆等工場。後因組織不斷擴增，至民國44年1月予以簡化，把檢車段、運務段、無線電臺撤銷；花蓮機廠改稱花蓮修理廠，轄下設動力、客貨車及通用三工場；新成立花蓮車班組及花蓮貨運服務所，材料廠改屬材料處（直屬臺灣鐵路管理局）。

民國48年1月1日臺灣鐵路管理局花蓮辦事處更名為「臺灣鐵路管理局花蓮管理處」。為了業務一元化，曾成立材料課來管轄材料、器材的業務，但民國58年間材料課的業務再回歸給材料處統辦，運務課電務股也改稱電務段；此時花蓮管理處（簡稱花管處）的組織架構大致底定。