2005年11月26日 星期六

令旅客好奇的電氣路牌閉塞式

電氣路牌閉塞器是較古老的人工閉塞器。圖為日治時期壽豐站的電氣路牌閉塞器與值班站長。此閉塞方式是英國人Tyer氏於1878年發明,在單線運轉區間,為維護列車不致對撞、追撞的行車保安方式,也就是列車行駛的路線,只容許有一列車存在,司機員非有該區間的路牌不得行駛的絕對閉塞方式。

令旅客好奇的電氣路牌閉塞式
曾經乘坐過行駛於花東線鐵路的旅客,當火車靠站待避或交會列車時,會看到另一高速行駛通過的火車(時速約在7585公里之間),從火車上丟下一個白色圓圈圈(柴電機車由司機員、機車助理,柴聯車、柴油客車則由路牌(列)車長執行)套在月台上的螺旋狀「受器」上,然後瞬間從相隔不遠之處的「授器」上勾起另一個用塑膠管包鋼索做的白色圓圈圈,那種神乎其技的動作,令乘客驚嘆不已。

鐵局為維護行車安全設置行車閉塞方式,「電氣路牌閉塞式」也是鐵局最古老的行車閉塞方式。所謂的「電氣路牌閉塞式」是由英國人發明。意指在單線運轉區間,為維護火車行車安全,在其行駛的路線區間,只准許一趟列車的存在(防止對撞、追撞),故在各車站內裝設兩具「電氣路牌閉塞器」。當甲站的列車欲開往乙站時,經兩站站長的合作取出閉塞器內的路牌乙具,交給司機員攜帶做為列車行駛的通行證;這種行車閉塞方式乃是鐵局諸多閉塞方式如:中央控制行車式(英文簡稱CTC西部縱貫線鐵路使用)、自動閉塞式(英文簡稱ABS宜蘭線鐵路、北迴線鐵路、南迴線鐵路、屏東線鐵路使用)、單線簡易聯動閉塞式(分佈在某些小運轉區間)等等,唯一從日治時期沿用下來的老產物。

在講求現代、迅速、效率的年代,古老的電氣路牌閉塞式的行車方式,無法符合現代化的交通運輸效率。所以交通部將東線鐵路改善計劃列入國家十二年建設的重要事項之一,委由灣省政府交通處東部鐵路改善工程局(後改為交通部鐵路改建工程局東部工程處)執行,花東線鐵路改為「中央控制行車式」(英文簡稱CTC),使其運輸能量邁入嶄新里程碑。飛車受授路牌的情景,也隨之走進歷史;其驚險、刺激、等待的畫面,留給曾經從事、目睹過的人們無限的懷念與回憶!

備註:花東線鐵路於民國932004)年427零時起由原「電氣路牌閉塞式」改為「自動閉塞式」行車,民國972008)年47零時起由原「自動閉塞式」改為「中央控制行車式」行車。

東線鐵路的自強號列車以時速約7585公里通過,路牌車長從路牌授器上勾起路牌。在高速下接取路牌是件相當危險的動作,接路牌者通常使用厚厚的護套用手臂勾起,次者用毛巾兩手呈半圓狀,此種方式手臂較不直接受力,另一種最神乎其技,用手掌直接抓住路牌圈。
自強號列車路牌(列)車長把路牌丟進螺旋狀接受器的瞬間。值班站長要站在受器旁做列車監視注視路牌是否丟失。
值班的站長或副站長辦理閉塞後,手動操作臂木式號誌機,使進站或出發號誌機顯示平安訊號。這一排的號誌閘柄有三種顏色之分,藍色代表「出發」、白色代表「通過」、紅色代表「進站」,彼此各自獨立。這種以人工操作的臂木式號誌機,於2003811夜晚,隨著海端站的新路與自動號誌機及自動閉塞式的切換,終結在花東線鐵路存在八十餘年的歷史。

臂木式進站號誌機,白天顯示左斜45度(夜間綠燈),就是准許列車進站,如果呈水平(夜間紅燈)列車不能進站。圖中三支高低不一的進站號誌機,分屬不同股道,最高者的主正線,其下面附有黃色漆的通過號誌機(通過列車才顯示左斜45度),左邊的屬東副線,右邊的屬西副線。 





電氣路牌閉塞器是較古老的人工閉塞器。圖為日治時期壽豐站的電氣路牌閉塞器與值班站長。此閉塞方式是英國人Tyer氏於1878年發明,在單線運轉區間,為維護列車不致對撞、追撞的行車保安方式,也就是列車行駛的路線,只容許有一列車存在,司機員非有該區間的路牌不得行駛的絕對閉塞方式。

在花東線鐵路廢除電氣路牌閉塞式之後,雖然部份支線鐵路仍保留電氣路牌閉塞式,但是花東線鐵路卻是臺鐵局幹線鐵路中最後使用「路牌受器」的鐵路。

火車司機員接取路牌後要確認該區間的路牌是否正確,才能依站方的出發號誌開車。電氣路牌的種類有四種,以往東線鐵路使用的只有第一種圓型、第二種四角、第三種三角等,第四種橢圓型沒有使用!






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